De complete geschiedenis van de Toyota Corolla - Garage Dreams (2023)

Toen de Toyota Corolla in 1966 voor het eerst werd geïntroduceerd, wisten maar weinigen dat het een van de meest succesvolle en iconische naamplaatjes in de geschiedenis zou worden. De opkomst naar de top ging snel en werd in 1974 de best verkochte auto ter wereld en in 1997 werd het het best verkochte naamplaatje, waarmee het dat van de Volkswagen Kever overtrof.

Vandaag de dag zijn er meer dan 40 miljoen Corolla's verkocht en het typeplaatje wordt nog steeds beschouwd als een van de beste in de branche. Om dit succes te vieren, hebben we een volledige gids gemaakt over de volledige geschiedenis van de Toyota Corolla en zijn verschillende generaties.

Corolla van de eerste generatie (1966)

De ontwikkeling van de Corolla van de eerste generatie begon in de tweede helft van 1962 toen Tasuo Hasegawa het ontwerpteam leidde. Op basis van zijn eerdere ervaring met het werken aan de Toyopet Crown en het leiden van de ontwikkeling van de Publica, besloot Hasegawa dat er een andere aanpak nodig was voor de nieuwe Corolla.

Toyota ontwierp de Publica als een praktische gezinsauto die zowel zuinig als betaalbaar was. Om dit te bereiken, moesten Hasegawa en zijn ontwerpteam de specificaties en functies van de auto vereenvoudigen, wat leidde tot een lauwe ontvangst door Japanse kopers.

Een deel van het probleem was dat het kopen van een auto voor velen een droom was en dat Japan een snel veranderend land was. Japanse kopers wilden niet alleen een gebruiksvoorwerp, ze wilden een voertuig waarop ze trots konden zijn – iets dat op zijn minst enigszins luxueus was.

Met het mislukken van de Publica kwamen Toyota en Hasegawa tot het besef dat hun bestaande componenten en technologieën niet voldeden aan de eisen van de moderne autokoper.

Ze besloten zich te concentreren op het creëren van een nieuw concept met een volledig nieuw ontwerp van ophanging, carrosserie en motor. Voor de bouw van deze nieuwe auto was een up-to-date productiefaciliteit nodig, in de vorm van de 30 miljard yen kostende Takaoka-fabriek.

Het aanvankelijke plan van Hasegawa en zijn team was om een ​​auto te maken met een 44 pk sterke 1.0-liter motor - destijds een grote uitdaging voor Toyota. Het ontwerpteam van Toyota begreep dat een lay-out met een bovenliggende nokkenas een effectieve manier was om een ​​motor met meer vermogen te creëren, maar het ontbrak hen aan de ervaring om dit op de juiste manier in een betaalbaar pakket te implementeren.

In plaats daarvan concentreerden ze zich op een bovenliggende klep, maar met de nokkenas in de hoogst mogelijke positie in het cilinderblok en een kortere stoterstang. Deze oplossing leverde enigszins vergelijkbare prestaties op als Toyota's ideale bovenliggende nokkenaslay-out.

Terwijl Toyota deze nieuwe motor aan het ontwikkelen was, werden 1,0-liter motoren steeds gebruikelijker in gezinsauto's. Met dit in gedachten werd besloten dat de motor zou worden uitgebreid tot 1,1 liter (1.077 cc) om een ​​gevoel van superioriteit ten opzichte van de concurrentie te behouden.

Dit zou echter voor enige spanning in het bedrijf zorgen, aangezien sommigen dachten dat de nieuwe motorinhoud de Corolla in een hogere belastingschijf zou duwen.

De nieuwe motorinhoud was niet het enige dat tegenstemmen binnen Toyota opriep. Een aantal arbeiders uitte hun bezorgdheid over de plaatsing van de voorwielophanging met MacPherson-veerpoten. Dit was de eerste keer dat de lichtgewicht ophanging werd gebruikt in een Japans voertuig en het ontwerpteam had geen ervaring met het creëren van hun eigen configuratie.

Toen de eerste prototypes van de Corolla werden geproduceerd, bleken de afwijkende stemmen juist te zijn. Het probleem was zo erg dat één prototype slechts 500 meter kon afleggen voordat de ophanging het begaf.

Ondanks deze teleurstellingen was Hasegawa onvermurwbaar dat de MacPherson-configuratie de juiste setup was voor de nieuwe auto. Met verdere verfijningen werd de opstelling geperfectioneerd en tweeënhalf jaar later klaar voor gebruik.

Aan de achterkant van de auto had de nieuwe Corolla een veel eenvoudigere semi-zwevende ophanging die werd toegepast om het inherente piepende geluid van bladveren te verminderen.

In tegenstelling tot veel andere Japanse auto's uit die periode, werd de Corolla niet alleen ontworpen voor de lokale markt, maar ook voor de exportmarkt. Toyota wilde de Corolla gebruiken om nieuwe markten te betreden en te zien hoe ze het doen ten opzichte van hun buitenlandse concurrentie.

Toyota introduceert de Corolla

Aanvankelijk was de Corolla alleen verkrijgbaar als tweedeurs sedan, maar al snel kwamen er een vierdeurs sedan en een tweedeurs ‘van’ (stationwagen) op de markt.

Vergeleken met de Publica was de nieuwe Corolla veel futuristischer en meer up-to-date met de behoeften van de moderne wereld en markten. Toyota nam voor het eerst een semi-fastback-ontwerp over en maakte veel gebruik van gebogen oppervlakken om de auto een actiever en verfijnder uiterlijk te geven.

Het motorenaanbod begon met de 1,1-liter motor uit de K-serie, maar met meer vermogen dan de eerste prototypes met 59 pk bij 6.000 tpm en een koppel van 83 Nm (61 lb ft) bij 3.800 tpm. Deze motor bevatte verschillende revolutionaire technologieën, zoals een hooggeplaatste nokkenas voor meer prestaties en een krukas met vijf lagers die bestand was tegen hogere motortoerentallen.

De nieuwe motor kreeg al snel gezelschap van een krachtigere K-B-versie die was uitgerust met dubbele carburateurs, en een KD-motor met een verhoogde compressieverhouding voor betere prestaties.

In de tweede helft van de productierun van de eerste generatie Corolla verving Toyota de 1,1-liter krachtbronnen door een reeks verbeterde en uitgebreide 1,2-liter 3k-, 3K-B- en 3K-D-motoren. De 3K-motor met basisspecificaties produceerde een maximaal vermogen van 67 pk bij 6.000 tpm en een koppel van 94 Nm (69 lb ft) bij 3.500 tpm - een kleine maar welkome toename van het vermogen ten opzichte van de oude 1,1-liter motor.

Toyota koppelde de motoren uit de K-serie aan een keuze uit drie verschillende transmissies: een op de vloer gemonteerde automaat met twee versnellingen, een op de stuurkolom gemonteerde handgeschakelde vierversnellingsbak en een volledig gesynchroniseerde handgeschakelde vierversnellingsbak. Zowel de handgeschakelde vierversnellingsbak als de automatische transmissie met twee versnellingen waren primeurs voor een Japans motorvoertuig en liepen ver voor op die van oudere auto's.

Om de carrosserie in goede staat te houden, maakte Toyota gebruik van een destijds zelden gebruikte coatingtechniek die bekend stond als beschermende elektrostatische coating, die vervolgens werd gecombineerd met reguliere elektroforetische carrosseriecoating. De auto werd vervolgens afgewerkt in een reeks verschillende kleuren die waren gebaseerd op klassieke mythologische thema's en goden.

Aan de binnenkant werd het sportieve, moderne thema voortgezet met stoelen in kuipstijl voorin die volledig achterover konden worden geklapt. De Corolla was ook uitgerust met apparatuur die in die tijd normaal gesproken alleen op duurdere auto's te vinden was, zoals een middenconsolebox, armleuningen, een radio en een verwarming.

Aanvankelijk was de Corolla alleen uitgerust met trommelremmen voor en achter, maar Toyota monteerde schijfremmen voor op sommige modellen halverwege de productielevenscyclus van de auto van de eerste generatie (nog een primeur voor een Japanse gezinsauto).

Veiligheid

Met Toyota's wens om de Corolla vanaf het begin te exporteren, moesten Hasegawa en zijn team niet alleen een auto maken die qua specificaties kon concurreren, maar ze moesten ook een auto maken die veilig was (relatief voor die tijd). De veiligheidseisen voor motorvoertuigen in de Verenigde Staten waren veel hoger dan die in Japan en daarom introduceerde Toyota functies zoals meerpuntsveiligheidsgordels en verzonken trekhandgrepen aan de buitenzijde tijdens de productierun van de Corolla.

Corolla van de tweede generatie (1970)

Terwijl de Corolla van de eerste generatie een stuk beter was dan de rest in het gezinsautosegment, introduceerde Toyota snel een model van de tweede generatie. Ze wilden aan de top van de markt blijven en wilden graag voortbouwen op de gunstige reputatie van de Corolla en merkloyaliteit opbouwen.

Met de ervaring die was opgedaan met de eerste generatie Corolla, werd besloten dat het model van de tweede generatie een grotere carrosserie zou krijgen met meer comfort en een verbeterde rijervaring.

Toyota ontwikkelde de Corolla van de tweede generatie met de bloeiende economie van Japan in het achterhoofd en besloot de productie van de nieuwe auto drastisch op te voeren. Met deze productiestijging zou het totale aantal geproduceerde Corolla's in 1970 snel de een miljoen overschrijden, een enorme prestatie voor de Japanse autofabrikant.

De ontwikkeling van de Corolla van de tweede generatie

Tatsuo Hasegawa en zijn team kregen opnieuw de leiding over de ontwikkeling van de Corolla. Het werk aan de nieuwe auto begon ongeveer een jaar na de lancering van het model van de eerste generatie en het doel was eenvoudig: de voorsprong van de Corolla op de concurrentie vergroten.

Hasegawa bekeek het hele Toyota-assortiment en merkte op dat hoewel ze de cilinderinhoud van de motor uit de K-serie in de Corolla al hadden uitgebreid tot 1,2 liter, er nog steeds een aanzienlijk verschil was tussen en het volgende model, de 1,6-liter Corona. Met dit in gedachten besloten hij en zijn team van ontwerpers de haalbaarheid te onderzoeken van een 1,4-liter krachtbron die de kloof tussen de Corona en de Corolla zou overbruggen.

Wat het koetswerkontwerp betreft, wilde Toyota iets creëren dat niet alleen direct herkenbaar zou zijn als een Corolla, maar ook bij de tijd zou blijven. Het ontwerpteam concentreerde zich op het gladstrijken van de carrosserielijnen van de Corolla en het moderner maken ervan. Maar tot de lancering van de auto aarzelden veel van het ontwerpteam over het nieuwe gedurfde uiterlijk van de auto.

Gelukkig heeft het gedurfde nieuwe ontwerp voor Hasegawa en zijn team zijn vruchten afgeworpen en bleek de Corolla van de tweede generatie een enorme hit te zijn bij zowel Japanse als internationale kopers.

Toyota nam de tweedeurs sedan, de vierdeurs sedan en de tweedeurs stationwagon over van de vorige generatie Corolla, maar introduceerde ook een nieuw model, een tweedeurs coupé. Dit werd grotendeels gedaan om Toyota's assortiment sportieve modellen uit te breiden, aangezien verbeterde prestaties steeds populairder werden in zowel Japan als exportmarkten.

De Corolla van de tweede generatie wordt gelanceerd

Toen de Corolla van de tweede generatie voor het eerst werd gelanceerd, was deze alleen verkrijgbaar met de 1,2-liter K-serie motoren van het model van de vorige generatie. Kort na de lancering zou Toyota echter de nieuw ontwikkelde reeks 1,4-liter motoren uit de T-serie introduceren die werden gebruikt om de prestaties bij hoge snelheden van de Corolla te verbeteren en de kloof naar het volgende model te overbruggen.

In wezen leek de motor uit de T-serie sterk op de K-serie, maar er werden crossflow-type inlaten en uitlaatpoorten samen met dubbele tuimelaarassen ingebouwd om de prestaties te verbeteren. Een andere belangrijke toevoeging was de opname van halfronde verbrandingskamers die de verbrandingsefficiëntie verbeterden.

Opnieuw bood Toyota de motor uit de T-serie aan in een aantal verschillende vormen. Het basismodel was een motor met één carburateur die 85 pk produceerde bij 6.000 tpm en 115 Nm koppel bij 3.800 tpm. Toyota bood ook een 90 pk twin-carb-versie aan, bekend als de TB en een 94 pk hoge compressieversie, bekend als de T-D (deze twee modellen weerspiegelden de 3K-B- en 3K-D-versies van de motor uit de K-serie).

Het motorengamma was niet het enige dat een update kreeg. Terwijl Toyota de Corolla bleef aanbieden met hun indrukwekkende transmissie met vier versnellingen, introduceerden ze ook een model met vijf versnellingen (in wezen een vierversnellingsbak met een overdrive-versnelling) voor sportievere modellen.

De uitstekende MacPherson-ophanging vooraan bleef behouden, maar er werd een nieuwe torsiestaafstabilisator toegevoegd om de prestaties in bochten te verbeteren. Aan de achterzijde werd de lengte van de bladveren vergroot om het rijcomfort en de rijstabiliteit te verbeteren.

Vanaf het begin kreeg de Corolla van de tweede generatie standaard schijfremmen. Er zijn doseerventielen geïmplementeerd om te voorkomen dat de achterwielen blokkeren tijdens hard en noodremmen. Hogere Corolla-modellen werden standaard uitgerust met tandem hoofdremcilinders om de remprestaties te verbeteren.

Vergeleken met de vorige generatie was de nieuwe Corolla groter en had hij meer afgeronde carrosserielijnen. Het nieuwe Coupé-model kreeg een iets langere voorkant en een kortere fastback-achterkant, waardoor hij er sportiever uitzag.

Een van de grootste stijlveranderingen van de Corolla van de tweede generatie was het verwijderen van de driehoekige zijruiten aan de voorkant ten gunste van één glaspaneel. Toen deze weg waren, moest Toyota twee grote luchtinlaten met een kap tussen de voorruit en de motorkap plaatsen, omdat de driehoekige ramen konden worden geopend om lucht in de cabine te voeren.

Het interieur van de Corolla kreeg ook enkele updates met nieuwe stoelen met geïntegreerde hoofdsteunen die meer comfort en veiligheid boden. Toyota vergrootte ook het schuifbereik van de voorstoelen om een ​​breder scala aan rijposities mogelijk te maken en meer opbergvakken waren een andere toevoeging.

Net als bij de Corolla van de eerste generatie beschikte het model van de tweede generatie over een hele reeks up-to-date technologieën die gewoonlijk alleen op duurdere modellen te vinden waren. Enkele van deze functies waren onder meer een AM / FM-stereo, ruitensproeiers en airconditioning.

De Corolla-reeks gaat voor hoge prestaties met de Levin

Om het sportieve imago van het bedrijf nog verder te versterken, werd besloten om een ​​speciale editie, de Corolla Levin, op de markt te brengen. De suggestie voor de Levin kwam van een jonge ontwerper met een grote passie voor rallysport. Zijn idee was om een ​​grotere motor met dubbele bovenliggende nokkenas (DOHC) uit een van Toyota's grotere modellen te halen en die in de Corolla te persen.

Er werd besloten dat de 1.588 cc 2T-G-motor met dubbele nokkenas van het grotere Celica-model perfect zou passen bij de sportieve Corolla. Met 113 pk en 142 Nm (105 lb ft) koppel op de tap en een lichaamsgewicht van slechts 855 kg leverde de Levin ongelooflijke prestaties voor die periode.

De nieuwe, krachtigere Corolla Levin (TE27) was van groot belang voor autosportfans en raceteams, en daarom besloot Toyota deze in hun ontwikkelingsproces op te nemen. Het werd officieel gelanceerd in maart 1972 en kreeg al snel een toegewijde fanbase. De Levin zou niet alleen hoge prestaties leveren aan de Corolla-reeks van de tweede generatie, maar hij zou ook de inspiratie zijn voor enkele van de beste auto's van Toyota, en zelfs voor enkele van de beste auto's van Japan.

Met grote belangstelling van autosportteams voor de Corolla Levin, bevond de auto zich al snel in verschillende autosportevenementen. Het grootste succes van de Levin kwam tijdens de 1.000 Lakes Rally in Finland, toen hij erin slaagde zijn Europese tegenhangers te verslaan.

Corolla van de derde generatie (1974)

Met het enorme succes van de modellen van de eerste en tweede generatie moest de Corolla van de derde generatie veel waarmaken. Kopers wilden meer en de concurrentie op zowel de Japanse automarkt als de internationale werd hevig.

Toyota zag dat hun concurrenten hun achterstand inhaalden, dus kosten noch moeite werden gespaard tijdens de ontwikkeling van de auto van de derde generatie. De auto zou niet alleen verfijnder, comfortabeler en veiliger zijn, maar hij zou ook zuiniger zijn en zou voldoen aan strenge nieuwe emissienormen die wereldwijd steeds vaker gelden.

Ontwikkeling van de Corolla van de derde generatie

Shirou Sasaki leidde het ontwerpteam voor het model van de derde generatie en zijn doel was duidelijk: een auto creëren die niet alleen zou voldoen aan de hoge eisen van bestaande Toyota-klanten, maar ook nieuwe klanten zou aantrekken.

De eerste zaken waar het ontwerpteam zich op richtte, waren het verbeteren van de rijprestaties, de functionaliteit van de auto, de rust en het interieurcomfort. Ze besloten ook om de breedte van het voertuig te vergroten en het een interieur van hogere kwaliteit te geven dan het model van de tweede generatie.

Een van de grootste zorgen tijdens de ontwikkelingsfase waren de steeds strenger wordende emissievoorschriften. Hoewel de Clean Air Act in 1963 in de Verenigde Staten van kracht was geworden, werd deze regelmatig gewijzigd en uitgebreid. Japan nam ook veel van deze emissievoorschriften over en als zodanig was een voertuig dat ze niet kon passeren in wezen onverkoopbaar.

Om dit probleem aan te pakken, richtte Toyota het Higashi-Fuji Technical Center op als onderzoeksorganisatie voor maatregelen tegen emissies en uitlaatgassen. De slimme en inventieve ingenieurs van de faciliteit hebben uiteindelijk een op katalysatoren gebaseerd uitlaatgasreinigingssysteem geperfectioneerd dat in de toekomst op grote schaal in bijna alle auto's zou worden gebruikt.

Toyota concentreerde zich ook op andere technologieën om de motorprestaties te verbeteren en een deel van het verloren vermogen van de nieuwe emissieoplossingen te herstellen.

Motor problemen

Aanvankelijk waren er vier motorvarianten beschikbaar voor de derde generatie Corolla: de 1,2-liter 3K-H, 1,4-liter T-serie, 1,6-liter 2T en de geliefde 2T-G dubbele nokkenas van het sportieve Corolla Levin-model.

Echter, iets meer dan anderhalf jaar na de productierun van de auto moest Toyota veel van deze krachtbronnen uit het Corolla-assortiment verwijderen omdat ze niet voldeden aan de nieuwe emissievoorschriften die in 1975 werden ingevoerd.

De enige motoren die Toyota kon aanbieden, waren de 1,6-liter 2T-U en de 1,4-liter T-U, aangezien ze waren uitgerust met katalysatoren. De 'U'-aanduiding werd gebruikt om motoren aan te duiden die waren uitgerust met ten minste één van Toyota's uitlaatgasreinigingsapparaten.

Hoewel het een tegenslag was voor Toyota, introduceerden ze al snel een nieuwe set milieuvriendelijke (voor die tijd) krachtbronnen, met als eerste de 1,2-liter 3K-U-motor. De 3K-U werd snel gevolgd door de 1,6-liter 12T in de tweede helft van 1975, die gebruik maakte van de nieuwe lean-verbrandingstechniek van het bedrijf. Hierna werden de 1,3-liter 4K-U en de 1,6-liter 12T-U met oxidatiekatalysator geïntroduceerd.

Omdat de 2T-G-motor zo'n hit was onder prestatieliefhebbers, werd besloten dat deze zou worden herwerkt om aan de nieuwe emissievoorschriften te voldoen. De ingenieurs van Toyota voorzagen de motor van een oxidatiekatalysator en vervingen de Solex-carburateurs door een elektronisch brandstofinjectiesysteem. Hoewel de hoeveelheid koppel die de motor produceerde hetzelfde was, produceerde hij helaas iets minder vermogen met 110 pk.

Vergeleken met de Corolla van de tweede generatie had het model van de derde generatie een opvallender, scherper uiterlijk. Het nieuwe koetswerkontwerp van de auto werd ook ondersteund door de wetenschap, waarbij voor het eerst in de ontwerpgeschiedenis van de Corolla windtunneltests werden geïntroduceerd.

Nieuwe koetswerkontwerpen en een up-to-date interieur

Opnieuw bood Toyota sedan-, stationwagen- en coupémodellen aan. Er was ook een hardtop-model beschikbaar dat zich onderscheidde van de sedan via een driedubbele stapel gestroomlijnde ventilatieopeningen aan het driekwart achterpaneel. Interessant is dat de Coupé vrijwel onmiddellijk na de lancering werd stopgezet, maar op een later tijdstip opnieuw werd geïntroduceerd.

Een van de meest opwindende toevoegingen van Toyota aan het assortiment was de introductie van een sportief Liftback-model. Hoewel de Liftback niet al te populair was op de Japanse binnenlandse markt, bleek hij een enorme hit te zijn bij internationale kopers en Toyota moet de productie van de auto aanzienlijk opvoeren.

Met een nieuwe generatie kwam er een nieuw, verfijnder interieur dat ergonomischer was. De meeste schakelaars en draaiknoppen bevonden zich nu op een middenconsole en het instrumentenpaneel was bedekt met dikke vulling. De ingenieurs en ontwerpers van Toyota hebben ook grote nadruk gelegd op het verminderen van geluids- en trillingsniveaus om de Corolla nog comfortabeler te maken.

Hoewel prestaties, comfort en stijl allemaal belangrijke ontwerpoverwegingen waren voor het ontwerpteam van Toyota, was het duidelijk dat veiligheid steeds belangrijker werd voor zowel klanten als overheden over de hele wereld.

Grotere veiligheid

Om de veiligheid ten opzichte van het model van de tweede generatie te verbeteren, ontwierp Toyota de auto met een schokabsorberende carrosseriestructuur met zowel voor als achter een kreukelzone. De dikte van de deuren werd ook vergroot om een ​​betere bescherming te bieden tegen zijdelingse aanrijdingen en driepunts oprolbare veiligheidsgordels waren standaard op alle modellen.

Verkoop van de Corolla van de derde generatie

Terwijl de verkoop van de derde generatie Corolla in Japan niet aan de verwachtingen voldeed, bleek de internationale markt enorm succesvol voor Toyota. Tijdens de volledige productierun van de auto werden in totaal 3.755.029 Corolla's van de derde generatie geproduceerd.

Corolla van de vierde generatie (1979)

Tegen het einde van de jaren zeventig was de oliecrisis die de verkoop van de Corolla in Japan (en enigszins wereldwijd) beïnvloedde, eindelijk voorbij en trok de economie aan. De koper van auto's na de oliecrisis was nu echter diverser en er was een groeiende vraag naar zuinige voertuigen.

Met deze nieuwe overwegingen in het achterhoofd besloot Toyota de Corolla opnieuw te bedenken voor het model van de vierde generatie. Hoewel het nieuwe model nog steeds betaalbaar was, was het iets duurder en werd er meer nadruk gelegd op het zuiniger en goedkoper maken van de auto.

Ontwikkeling van de Corolla van de vierde generatie

Toyota begon met de ontwikkeling van het model van de vierde generatie kort nadat de derde generatie was gelanceerd. Fumio Agetsuma kreeg de leiding over het ontwikkelingsproces en zijn idee was om een ​​auto te maken die praktisch en luxueus genoeg was om te voorkomen dat de nieuwe verzilverde babyboomgeneratie zou upgraden naar grotere, duurdere voertuigen.

Met de enorme verantwoordelijkheid van het herontwerpen van 's werelds best verkochte auto op dat moment, besloot Agetsuma dat het een goed idee zou zijn om een ​​wereldwijde marktonderzoekscampagne te voeren. Het onderzoek richtte zich niet alleen op het jaarinkomen, beroep en leeftijd van een potentiële koper, maar ook op hoe de auto zou worden gebruikt en wat de motivatie(s) van de koper waren voor aankoop.

Omdat de Corolla nu zo populair was op de internationale markt, werd besloten om niet alleen in Japan te testen, maar ook in de Verenigde Staten, Europa en Canada. Deze wereldwijde testmethode zou cruciaal blijken te zijn bij de ontwikkeling van de Corolla en zou Toyota helpen hun belangrijkste exportmarkten beter te begrijpen.

Een nieuwe motor voor een nieuwe auto

Oorspronkelijk was het de bedoeling van Toyota om de Corolla van de vierde generatie uit te rusten met de 1,5-liter 1A-U uit de Tercel. Zes maanden voor de lancering van de auto nam Agetsuma echter de controversiële beslissing om over te stappen op een andere krachtbron.

Hij was van mening dat de 1,5-liter 3A-U-motor beter bij de nieuwe Corolla paste. Terwijl de motor zich nog in de ontwikkelingsfase bevond, zagen de eerste tests er veelbelovend uit. Hij bood hogere prestaties en efficiëntie dan Toyota's andere motoropties voor de Corolla en was ook aanzienlijk lichter en gemakkelijker te onderhouden.

Er was echter een groot probleem met de motor. Tijdens de ontwerp- en ontwikkelingsfase bleek dat de koppen met angstaanjagende frequentie zouden kraken. Om dit probleem op te lossen, werkten Agetsuma en zijn team onvermoeibaar en zouden ze een maand voor de start van de volledige productie een hele reeks tegenmaatregelen introduceren.

De nieuwe 1,5-liter motor produceerde een maximaal vermogen van 79 pk bij 5.600 tpm en een koppel van 115 Nm bij 3.600 tpm.

Naast de 3A-U-motor bood Toyota bij de lancering ook twee andere viercilindermotoren aan: de 1,3-liter 4K-U en de topklasse 1,6-liter 2T-GEU-motor met dubbele bovenliggende nokkenas die was overgenomen van de vorige generatie Corolla. Exportmarkten kregen iets andere motoropties, afhankelijk van de rijomstandigheden en behoeften van het specifieke land.

Een 1,8-liter 13T-U-motor met kopkleppen kwam vijf maanden na de lancering bij het assortiment, maar werd na twee jaar stopgezet toen de 1,3- en 1,5-liter motoren werden geüpdatet. De nieuwe bijgewerkte motoren hadden een verbeterde luchtstroom via tegenstroomontwerpen in de lichtmetalen cilinderkop en het uitlaatspruitstuk.

In 1982 introduceerde Toyota voor het eerst een dieselmotor in het Corolla-assortiment als antwoord op een groeiende vraag naar zuinigere voertuigen. Deze 1,8-liter 1C-dieselmotor bevatte technologieën zoals lichtmetalen cilinderkoppen en een direct aangedreven kleppenbesturingssysteem dat geen gebruik maakte van tuimelaars. Hoewel het vermogen met 64 pk lager was dan bij andere modellen, bood de auto een ongelooflijk brandstofverbruik en startvermogen bij koud weer.

De ophanging en remmen bijwerken

Voorafgaand aan de creatie van het model van de vierde generatie kregen alle Corolla-auto's bladvering aan de achterkant. Hoewel deze opstelling enkele voordelen had als het ging om ruw wegdek en bedrijfsvoertuigen, was het gewoon niet up-to-date met waar de markt voor personenauto's naartoe ging.

Agetsuma realiseerde zich dat dit een groot probleem was tijdens een zakenreis naar Nederland toen de president van het bedrijf waar hij een ontmoeting had de ophanging van de Corolla vergeleek met die van een paardenkar. Toen hij terugkeerde naar Japan, begonnen hij en zijn ingenieurs meteen met het creëren van een nieuwe configuratie met vier schakelspoelen voor de achterkant van de auto. De nieuwe opstelling was een grote verbetering, met veel meer stabiliteit en comfort.

Nieuwe, krachtigere schijfremmen die beter waren in het afvoeren van warmte, werden aan de voorkant van het voertuig geïnstalleerd, terwijl bij de meeste modellen weer trommelremmen achter aan de achterkant werden gemonteerd. Sportievere Corolla's met krachtigere motoren waren uitgerust met schijfremmen op alle vier de wielen.

Een nieuwe, meer aerodynamische carrosserie

Met de groeiende belangstelling voor zuinige voertuigen en de oliecrisis van de jaren zeventig was het alleen maar logisch om aerodynamische verbeteringen te gebruiken om het brandstofverbruik te verbeteren. Tijdens de ontwerp- en ontwikkelingsfase werden uitgebreide windtunneltesten uitgevoerd en verder onderzoek werd uitgevoerd in het technische centrum van Higashi-Fuji.

Het nieuwe ontwerp van de Corolla was over het algemeen schoner met een boxer uiterlijk. De ontwerpers van Toyota hebben de voorkant van de auto onder een hoek geplaatst om de aerodynamische prestaties en het brandstofverbruik te verbeteren. De achterkant van de auto was hoger maar nog steeds in verhouding. Bij het testen bleek dat de luchtweerstandscoëfficiënt van de nieuwe Corolla slechts 0,35 bedroeg, een enorme verbetering ten opzichte van de auto's van de vorige generatie.

Toyota richtte zich niet alleen op betere aerodynamische prestaties, ze keken ook naar manieren om de auto comfortabeler en veiliger te maken. Ze implementeerden een trillingsbestendige structuur (zo dichtbij als je op dat moment kon komen) met verschillende geluidsisolatiemaatregelen die het weggeluid in de cabine verminderden. Bovendien werden voor het eerst bumpers van urethaan op een Corolla-model gemonteerd.

Het interieur krijgt wat liefde

Voor Agetsuma was het belangrijk dat het interieur het nieuwe modieuze exterieur niet in de steek liet. Hij gaf opdracht tot een complete make-over van het interieur van de Corolla en moedigde zijn ontwerpers en ingenieurs aan om materialen van duurdere modellen te gebruiken.

Er werden drukverdelingstests uitgevoerd om de nieuwe stoelen met hoge rugleuning en verstelbare hoofdsteunen te helpen ontwerpen. Coupémodellen werden geleverd met kuipstoelen, terwijl Liftback-modellen speciale verstelbare stoelen kregen. De Sedan- en hardtop-modellen waren uitgerust met een zitbank achterin, terwijl andere modellen een opklapbare, gedeelde stoel hadden.

Agetsuma en zijn team hebben ook het hele dashboard en instrumentenpaneel geüpdatet, waarbij alle belangrijke meters en wijzerplaten onder één paneel zijn geplaatst. Hoewel het instrumentenpaneel hierdoor meer op de bestuurder was gericht, liet Agetsuma zijn ingenieurs ook kijken naar het verbeteren van de passagierservaring.

Een verkoopsucces

Het gedurfde nieuwe Corolla-ontwerp van Agetsuma werd fenomenaal goed ontvangen. De auto werd zeer geprezen door motorjournalisten, liefhebbers en algemene kopers, en hij was zo populair dat Toyota er niet genoeg van kon produceren om aan de vraag te voldoen.

Opnieuw zou de Corolla de best verkochte auto ter wereld blijken te zijn en tegen het einde van de productie bereikte de totale export een indrukwekkend aantal van 4.730.000 exemplaren. Dit zou het totale aantal geproduceerde Corolla's opvoeren tot meer dan tien miljoen exemplaren, een enorme mijlpaal voor Toyota en de Japanse auto-industrie.

Corolla van de vijfde generatie (1983)

In 1983 was het tijd voor een nieuwe Corolla. Toyota wilde de nieuwe, jongere generatie kopers aanspreken en heeft de Corolla opnieuw ontworpen om beter aan hun behoeften en wensen te voldoen. Ze introduceerden ook een reeks nieuwe technologische veranderingen en functies, en voor het eerst werd een voorwielaandrijving geïntroduceerd op een Corolla-model (hoewel achterwielaandrijving op sommige modellen nog steeds beschikbaar was voor meer rijervaring).

Met de updates en wijzigingen aan de auto zou de Corolla opnieuw een verkoopsucces worden. Het werd de best verkochte auto in Japan en bleef de wereldmarkt leiden.

Ontwikkeling van de vijfde generatie Corolla

Met het ongelooflijke succes van het vorige Corolla-model behield Fumio Agetsuma zijn positie als hoofd van het ontwerpteam voor de nieuwe auto. Verbazingwekkend genoeg bracht de hoofdontwikkelingsingenieur zijn plannen en visies voor het model van de vijfde generatie naar buiten in dezelfde maand dat de Corolla van de vierde generatie in de verkoop ging.

In de jaren zeventig werd het steeds duidelijker dat lay-outs met voorwielaandrijving een enorme rol zouden spelen in de toekomst van de auto. Autofabrikanten kwamen erachter dat lay-outs met voorwielaandrijving over het algemeen goedkoper te produceren, lichter in gewicht en meer ruimte in de cabine lieten, allemaal grote pluspunten voor in massa geproduceerde gezinsauto's.

Toyota's eerste personenauto met voorwielaandrijving kwam in 1978 in de vorm van de Tercel. Dit nieuwe voertuig toonde de Japanse fabrikant de voordelen van een voorwielaandrijving voor een gezinsauto.

Agetsuma realiseerde zich dat hij een lay-out met voorwielaandrijving kon implementeren in het nieuwe Corolla-ontwerp, maar niet iedereen was hier blij mee. Velen bij Toyota waren bang dat een ontwerp met voorwielaandrijving de loyale fanbase van de Corolla zou verstoren en de verkoop zou verminderen.

Desondanks ging Agetsuma door met de nieuwe lay-out van de aandrijflijn en overtuigde uiteindelijk de raad van bestuur van Toyota ervan dat het een goed idee was. De goedkeuring voor een Corolla met voorwielaandrijving kwam begin 1980 en onmiddellijk begonnen Agetsuma en zijn team te werken aan een reeks nieuwe technologieën en functies voor het voertuig.

Een reeks nieuwe krachtbronnen

Zoals bij veel autofabrikanten in die tijd, schakelde Toyota voor het grootste deel van zijn ontwikkelings- en ontwerpwerk over op volledig gebruik van computers. De Corolla van de vijfde generatie zou ten volle profiteren van dit computerondersteunde ontwerpproces met een aantal wereldprimeurs die in het motorengamma zouden worden ontwikkeld.

Bij de lancering bood Toyota verschillende motoropties aan, waaronder de 1,3-liter 2A-LU-krachtbron, de 1,5-liter 3A-LU en de nieuw ontwikkelde 1,6-liter 4A-ELU met elektronische brandstofinjectie.

Terwijl versies van de 2A- en 3A-krachtbronnen op eerdere Corolla-modellen waren gebruikt, werden de motoren in de auto van de vijfde generatie herwerkt om meer vermogen en een lager brandstofverbruik te bieden. Enkele van de nieuwe kenmerken van deze motoren waren de installatie van een spruitstukomvormer, een wervelregelklep en een geïntegreerde ontstekingseenheid die was ontworpen om de verbrandingsefficiëntie bij lage tot middelhoge toerentallen te optimaliseren.

Met de aangebrachte wijzigingen produceerde de 2A ongeveer 73 pk bij 6.000 tpm en 107 Nm koppel bij 3600 tpm, terwijl de 3A 82 pk produceerde bij 5600 tpm en 118 Nm koppel bij 3600 tpm.

Toyota's nieuwe 4A-ELU-motor was in wezen een afgeleide van de 3A-motor, maar met een grotere cilinderinhoud van 1,5 naar 1,6 liter. De nieuwe motor kreeg ook elektronische brandstofinjectie en het nieuw ontwikkelde Toyota Computer Controlled System (TCCS) van het bedrijf. Dit nieuwe systeem regelde elektronisch de timing van de bougies en hielp het vermogen opvoeren tot een respectabel koppel van 99 pk en 137 Nm.

Later in de productielevenscyclus van de vijfde generatie Corolla zou Toyota de 1,3-liter 2E-LU met meerdere kleppen introduceren die de 1,2-liter 2A-motor zou vervangen. Deze nieuwe motor had een aantal verbeteringen ten opzichte van de 2A en het vermogen werd opgevoerd tot 80 pk en 108 Nm koppel. In sommige markten konden kopers kiezen voor de 1,8-liter 1C-L-dieselmotor.

Aan de top van het motorengamma stond de nieuwe 4A-GE Lightweight Advanced Super Response Engine (LASRE) die was ontworpen als vervanging voor de geliefde 2T-GEU-krachtbron. Toyota ontwierp de motor oorspronkelijk als een enkele bovenliggende nokkenas, maar veranderde deze uiteindelijk in een dubbele bovenliggende nokkenas met een kop met 16 kleppen om de prestaties te verbeteren.

De 4A-GE bevatte ook een hele reeks nieuwe technologieën en kenmerken voor een Toyota-auto, zoals een aluminium cilinderkop, een gesmede krukas, een hogere compressieverhouding en Toyota's Variable Induction System. Met al deze updates produceerde de 4A-GE maar liefst 128 pk bij 6.600 tpm en 149 Nm (110 lb ft) bij 5.200 tpm.

In oktober 1984 introduceerde Toyota een versie van deze motor die bekend staat als de 4A-GEL voor FF sedan- en hatchback-modellen.

Nieuwe transmissieopties

Toyota heeft niet alleen de motoropstelling van de Corolla herwerkt, maar ze hebben ook de transmissieopties van de auto bijgewerkt. Ze boden de auto opnieuw aan met een handgeschakelde vier- of vijfversnellingsbak (afhankelijk van het model), maar de grootste veranderingen vonden plaats bij de automatische line-up.

Op dat moment had de automatische transmissie de voorkeur in Japan en vele andere exportmarkten. Toyota monteerde de Corolla's met voorwielaandrijving aan de onderkant met een automatische bak met drie versnellingen, terwijl de duurdere modellen (en coupémodellen met de 3A-U-motor) de optie hadden van een automaat met vier versnellingen. De automaat met drie versnellingen werd uiteindelijk in februari 1984 op alle modellen vervangen door een automaat met vier versnellingen.

Opties voor achterwielaandrijving en voorwielaandrijving

Omdat Toyota niet zeker wist hoe Corolla-enthousiastelingen en -kopers zouden reageren op een auto met voorwielaandrijving, besloten ze ook een line-up met achterwielaandrijving te behouden. Een andere factor bij deze beslissing was dat de kosten van het ombouwen van de Corolla-fabriek van achterwielaandrijving naar voorwielaandrijving veel te duur zouden zijn om de kosten op dat moment te rechtvaardigen.

Toyota besloot om modellen met voorwielaandrijving meer comfortgericht te maken, terwijl auto's met achterwielaandrijving meer gericht waren op prestaties en de algehele rijervaring. Coupémodellen met achterwielaandrijving werden uitgerust met 1,5- of 1,6-liter in lengterichting gemonteerde motoren en kregen de chassisaanduiding 'AE86'.

De AE86 was het laatste Corolla-model met een voorin geplaatste motor, achterwielaandrijving en de auto ontwikkelde al snel een cult-achtige aanhang. Drifters, racers en rallyrijders hadden allemaal enorm veel succes met de AE86 en het is uitgegroeid tot een van Toyota's meest geliefde voertuigen. De AE86 is misschien wel het best bekend vanwege zijn rol in de Japanse tv-anime-serie 'Initial D', waar hij het voertuig bij uitstek is voor de hoofdpersoon.

Nieuwe ophanging

Corolla-modellen met voorwielaandrijving kregen allemaal een nieuw ontwerp van de ophanging. Toyota adopteerde een MacPherson-veerpoot met een L-vormige onderarm voor de voorkant, terwijl achteraan dual-link-veerpoten met twee onderarmen werden gebruikt.

Coupémodellen kregen dezelfde lay-out als op de Corolla van de derde generatie. De ingenieurs van Toyota hebben de positionering en uitlijning van de ophanging echter herwerkt om betere rijprestaties en rijcomfort te bieden.

Een up-to-date lichaam

Met behulp van computerondersteunde programma's konden Agetsuma en zijn team snel nieuwe ontwerpen en weergaven maken van de Corolla van de vijfde generatie. Het ontwerp van de nieuwe Corolla is ontwikkeld om veel aantrekkelijker te zijn voor jongere kopers, en daarom was de oudere generatie er niet zo enthousiast over. Desondanks was de Corolla van de vijfde generatie opnieuw een verkoopsucces en werd hij 's werelds best verkochte auto.

Het ontwerpteam van Toyota gebruikte niet alleen hun nieuwe computerondersteunde ontwerpproces om te helpen bij de styling, maar ze gebruikten het ook om de veiligheid te verbeteren. Tijdens het ontwikkelingsproces produceerde de Japanse autofabrikant ongeveer 600 prototypes van voertuigen, waarvan er 100 bestemd waren voor botsingsonderzoek en -tests.

Tijdens deze tests ontdekten ze dat als bepaalde delen van het lichaam op een gecontroleerde manier zouden kunnen instorten, ze de impactbelasting van de botsing drastisch zouden kunnen verminderen. Bovendien werden de bumpers van polyurethaan van het vorige generatiemodel vervangen door plastic bumpers die in de carrosserie waren geïntegreerd.

Toyota bood de Corolla van de vijfde generatie aan in in totaal vijf verschillende carrosserievarianten: een driedeurs hatchback, een twee- of driedeurs coupé, een vierdeurs sedan en een vijfdeurs liftback. Achterwielaandrijving was alleen beschikbaar op coupémodellen.

Corolla van de zesde generatie (1987)

Met de introductie van de auto van de zesde generatie in 1987 wilde Toyota dat de Corolla meer zou zijn dan alleen een gezinsauto. Akihiko Saito, de leidende ontwerpingenieur, en zijn team concentreerden zich op drie hoofdgebieden: prestaties, kwaliteit en stijl.

Het ontwerpteam deed meer dan 2.000 ontwikkelingsvoorstellen en werkte samen met meer dan 100 andere onderdelenfabrikanten om een ​​ontwerp te creëren dat de naam Corolla naar een hoger niveau zou tillen.

Meer motoropties

Toen de vijfde generatie Corolla werd gelanceerd, werd deze aangeboden met een van de grootste reeks motoropties van alle auto's op de markt. De 1,3-liter 2E-motor was de krachtbron met basisspecificaties, gevolgd door de gloednieuwe 1,5-liter 5A-reeks motoren die werden geleverd met brandstofinjectie of met een carburateur. Een 1,5-liter E3-motor was alleen beschikbaar op de bestelwagenversie van de Corolla.

Voor degenen die wat meer vermogen en prestaties wilden, bood Toyota twee 1,6-liter 4A-motoren aan, die ofwel met natuurlijke aanzuiging of met een supercharger konden worden geleverd. De laatste motoroptie was een herziene versie van de 1,8-liter 1C-krachtbron van de auto van de vijfde generatie.

Een ontwerp met dubbele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder werd gebruikt op vier van de zeven motoropties om de prestaties te verbeteren.

Een nieuw systeem, bekend als High-Mecha Twin Cam, werd ook geïntroduceerd voor sommige motoropties (1,5-liter units), die superieure prestaties boden. Bij standaard DOHC-motoren wordt een distributieriem gebruikt om beide nokkenassen aan te drijven. Bij High-Mecha Twin Cam-motoren wordt de ene nokkenas aangedreven door een tandriem en de andere door een schaartandwiel.

In de tweede helft van 1987 werd een 1,6-liter versie van de High-Mecha-motor geïntroduceerd. Deze motoroptie was echter alleen beschikbaar voor modellen met vierwielaandrijving.

De laatste reeks motorupgrades werd geïntroduceerd in mei 1989, waarbij alle motoren uit de A-serie werden omgebouwd naar brandstofinjectie. Er werd ook een 2.0-liter 2C-dieselmotor aan het assortiment met vierwielaandrijving toegevoegd om de verkoop in koudere klimaten te stimuleren.

Geen achterwielaandrijving meer

Voor het eerst in de geschiedenis van de Toyota Corolla was er geen optie voor achterwielaandrijving beschikbaar. Toyota bood wel vierwielaangedreven sedan- en stationwagenversies van de auto aan, maar het 4WD-systeem in deze voertuigen was gebaseerd op de voorwielaandrijving.

Verbeteringen aan het chassis en de bediening

Met de introductie van het nieuwe sportieve motorengamma moest Toyota de afstelling van de ophanging en het chassis herontwikkelen en verfijnen. Het ophangingssysteem van het veerpoottype werd behouden voor de auto van de zesde generatie, maar de schokdempers, geometrie en andere ophangingscomponenten werden allemaal bijgewerkt om het rijcomfort en de rijprestaties te verbeteren.

Toyota rustte hun duurdere Corolla-modellen ook uit met hun Toyota Electronic Modulated Suspension (TEMS) -systeem. Dit nieuwe systeem kan de dempingskracht elektronisch wijzigen tussen 'zacht' en 'hard' op basis van de voorkeur van de bestuurder en de rijomstandigheden.

Om de remprestaties te verbeteren, werd besloten dat alle modellen schijfremmen vóór zouden krijgen, terwijl de duurdere modellen werden uitgerust met geventileerde schijven. Bovendien werd een rembekrachtiger meegeleverd om betere remprestaties te genereren met een lichtere trap van het pedaal.

Een meer afgerond uiterlijk

De rechte lijnen van de vorige generatie modellen waren verdwenen en de nieuwe Corolla had een meer afgerond uiterlijk. Toyota ontwierp ook de auto van de zesde generatie om lager en breder te zijn, met een meer proportionele carrosserie.

Het verminderen van weggeluid was een belangrijk aandachtspunt voor het Toyota-team, waarbij veel van de carrosseriecomponenten aerodynamischer werden ontworpen, zodat ze een minimale hoeveelheid ongewenst geluid zouden overbrengen.

Interessant is dat andere geluiden, zoals de toon van de motor, werden versterkt en verbeterd om de sportieve eigenschappen en het gevoel van de auto te verbeteren.

Comfort voor de massa

Een belangrijke focus op de binnenkant van de auto was om het comfort en gevoel van het interieur te verbeteren. Er werden meer inspanningen geleverd om het interieur te ventileren om de luchtkwaliteit te verbeteren, en er was meer verstelbaarheid beschikbaar voor de stoelen en het stuur.

Verkooprecords breken

Wederom stond de Corolla aan de top als het om verkopen ging. In 1990 verkocht het Corolla-assortiment maar liefst 308.000 exemplaren in Japan, een nieuw record in jaaromzet voor een merk. Dit record zou 20 jaar standhouden totdat Toyota's eigen Prius het in 2010 zou verslaan.

Corolla van de zevende generatie (1991)

Tegen de tijd dat de auto van de zevende generatie in 1992 op de markt kwam, was de Corolla ongetwijfeld de populairste auto ter wereld en naderde hij met rasse schreden het record voor de hoogste verkopen van welk typeplaatje dan ook. Het zevende Corolla-model leek voort te bouwen op het succes van het model van de vorige generatie. Het was verfijnder, groter, sneller en veiliger.

Omdat de Corolla van de zesde generatie van Akihiko Saito een grote hit bleek te zijn, kreeg hij voor de tweede keer de leiding over het ontwerpteam.

Krachtiger en efficiënter

Om de prestaties van de Corolla te verbeteren en het brandstofverbruik te verbeteren, werd een herontwikkelde versie van de 2E-motor geïntroduceerd. Deze nieuwe 1,3-liter motor stond bekend als de 4E-FE en had in totaal 4 kleppen per cilinder, brandstofinjectie en een DOHC-indeling. De vorige generatie 2E-krachtbron had slechts 3 kleppen per cilinder en carburateurbrandstof.

Met de aangebrachte updates werd het vermogen verhoogd van 74 naar 87 remvermogen en werd het koppel verhoogd tot 111 Nm (82 lb ft) bij 4.800 rom.

De 1,6-liter krachtbron werd ook herzien, waarbij de updates het vermogen verhoogden tot 113 pk bij 6.000 tpm en 145 Nm (107 lb ft) koppel bij 4.800 tpm. Dit betekende dat modellen met een inhoud van 1,6 liter in iets minder dan 10 seconden van 0 - 100 km/u (62 mph) konden accelereren en een maximale topsnelheid van 195 km/u (121 mph) bereikten.

Misschien wel het meest indrukwekkende kenmerk van de nieuwe motoren was hun brandstofefficiëntie. De 1,3-liter auto's konden 4,4 l/100 km (53,5 mpg) halen bij een constante snelheid van 90 km/u (56 mph), terwijl de 1,6-liter modellen 4,7 l/100 km (50 mpg) konden halen.

In maart 1993 werd in sommige markten een 118 pk sterke 1,8-liter motor, bekend als de 7A-FE, geïntroduceerd. Helaas bood deze motor slechts een kleine prestatieverbetering, waarbij de tijd van 0 - 100 km / u (62 mph) terugliep tot 9,5 seconden.

Ophanging en remveranderingen

Omdat de Corolla nu groter was, moest Toyota de MacPherson-veerpootophanging opnieuw definiëren en herontwikkelen. Ze besloten om de voorwielophanging op vier plaatsen aan de carrosserie te bevestigen, terwijl de achterwielophanging op zes plaatsen werd bevestigd. Andere wijzigingen waren onder meer grotere spoorbreedtes voor en achter, stabilisatorstangen achter op alle modellen en standaard geventileerde remschijven voor.

Betere kwaliteitscontrole en functies

Een van de grootste verbeteringen van de nieuwe auto was de grotere toepassing van gegalvaniseerd staal voor de carrosserie. Deze keer was bijna 90% van de carrosserie gegalvaniseerd, een toename van 50% ten opzichte van het vorige generatiemodel. Het totale aantal externe carrosseriepanelen is ook afgenomen om een ​​algeheel schoner uiterlijk te geven.

Een ander verbeterpunt was de carrosseriestijfheid. Door het gebruik van hoogwaardig staal, stijvere subframes en bevestigingspunten voor de ophanging, en meer lokale verstevigingsmaatregelen, slaagde Toyota erin de chassis- en carrosseriestijfheid van de Corolla aanzienlijk te vergroten.

Ongewenst weggeluid en trillingen werden verminderd door alle bewegende componenten van de carrosserie te isoleren met dempingssteunen. Bovendien werd in verschillende delen van het lichaam speciaal schuim ingebracht om ongewenste resonantie nog verder te verminderen.

Een groter interieur

Het interieur was een belangrijk aandachtspunt voor het ontwerpteam. Ze streefden naar het stilste interieur in de Corolla-klasse en meer passagiers- en bagageruimte. Toyota kon dit bereiken doordat de totale omvang van de Corolla werd vergroot.

Corolla van de achtste generatie (1995)

De Corolla van de achtste generatie luidde een nieuw tijdperk in voor Toyota. Ze lieten de 'wereldauto'-benadering van de modellen van de vorige generatie vallen en besloten het ontwerp van de auto voor verschillende markten aan te passen.

Japanse kopers konden de nieuwe auto in 1995 in handen krijgen, maar Europese en Noord-Amerikaanse kopers zouden moeten wachten tot 1997. Europese en Noord-Amerikaanse modellen kregen ook een duidelijk nieuw uiterlijk dat meer afgerond was dan hun Japanse tegenhanger.

Deze 'splitsing' van het Corolla-assortiment werd voornamelijk gedaan om de verkoop van het model in zowel Japan als internationale markten verder te verbeteren.

Herziene motoren

Met de steeds toenemende vraag naar zuinigere en milieuvriendelijkere auto's, besloot Toyota het motorengamma van de Corolla volledig te herzien. De benzinemotoren werden aangepast om vlakkere koppelkrommen te bieden bij lage tot gemiddelde motortoerentallen en de 1ZZ-FE-motor werd voor het eerst aangetroffen in sommige niet-Japanse Corolla's.

De 1ZZ-motor had een aluminium motorblok met aluminium cilinderkoppen, waardoor hij een stuk lichter was dan veel van de andere krachtbronnen in de Corolla-serie (bijvoorbeeld de A-serie met een gietijzeren motorblok).

Om het brandstofverbruik, de rijeigenschappen en het vermogen te verbeteren, gaf Toyota de 2,0-liter dieselmotor een elektronisch gestuurde injectiepomp. Dit verhoogde het vermogen tot 71 pk en 132 Nm (97 lb ft) koppel.

Geoptimaliseerde carrosseriestructuur en carrosseriestijlen voor iedereen

Terwijl de updates van het motorengamma van de Corolla hielpen om het brandstofverbruik te verbeteren, was een van de grootste verbeterpunten het 70 kg lagere gewicht van de auto van de achtste generatie. Dit werd bereikt door uitgebreid gebruik te maken van hoogwaardig staal en computeranalyse om de carrosseriestructuur van de Corolla te optimaliseren.

Opnieuw bood Toyota een grote verscheidenheid aan carrosserievarianten voor alle kopers: vierdeurs sedan, driedeurs hatchback, vijfdeurs liftback en vijfdeurs stationwagen. Het liftback-model was ongeveer 170 mm langer dan de hatchback, waardoor het een uitstekende optie is voor diegenen die wat praktischer willen zijn tegen een redelijke prijs.

Het ontwerp van de Europese Corolla was misschien wel het meest radicale van alle modellen, waarbij alle vier de carrosserievarianten een enigszins komische en vrolijke voorkant kregen die de auto een onderscheidend uiterlijk gaf. Toyota GB en hun andere Europese tegenhangers speelden een grote rol bij het ontwerp van de Europese Corolla.

De stijl van de Europese Corolla werd beïnvloed door enkele andere modellen van Toyota, met name de Celica coupé en de RAV4.

Terwijl Europese en Japanse kopers konden kiezen uit een reeks verschillende carrosserievarianten, waren Noord-Amerikaanse klanten beperkt tot sedanversies van de Corolla van de achtste generatie.

Meer voor uw geld

In vergelijking met het model van de vorige generatie bood de nieuwe Corolla zowel meer uitrusting als veiligheidsvoorzieningen, zoals driepuntsveiligheidsgordels in het midden, standaard dubbele airbags en centrale vergrendeling op afstand op alle modellen. Afhankelijk van het gekozen uitrustingsniveau kan de Corolla worden geleverd met een elektrisch schuifdak, airconditioning, een cd-speler en meer.

Corolla G6 en G6R

Europese kopers hadden de mogelijkheid om een ​​speciale versie van de Corolla te kopen, bekend als de G6. Pre-gefacelifte modellen werden aangedreven door een 1,3-liter 4E-FE- of 1,6-liter 4A-FE-motor, terwijl de modellen die na de mid-cycle revisie kwamen, een 1,4-liter 4ZZ-FE of een 1,6-liter 3ZZ-FE-motor hadden .

De G6 Corolla kreeg ook bumpers in bijpassende kleur, een unieke close-ratio 6-versnellingsbak C161/162, vierwielige schijfremmen en 15-inch OZ Racing Super Turismo-velgen (alleen verkrijgbaar bij geselecteerde dealers).

Om de overwinning van de constructeurstitel van het World Rally Championship 1999 te vieren, besloot Toyota de G6R op de markt te brengen. Dit was gebaseerd op de 1,6-liter pre-facelift G6 met een aantal extra's, waaronder een lichtgewicht aluminium motorkap, bumpers en zijschorten in bijpassende kleur, unieke 15-inch lichtmetalen velgen, rode veiligheidsgordels en speciale herdenkingsbadges. Toyota bood dit model alleen aan in het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Spanje en Nederland.

1999 - 2000 facelift halverwege de cyclus

Grote updates voor de Corolla van de achtste generatie kwamen in 1999 voor het modeljaar 2000, ondanks het feit dat de auto het einde van zijn productierun naderde. Europese Corolla's kregen een andere motorkap, spatborden, koplampen, grilles en voorbumper waardoor het uiterlijk van de auto meer in lijn kwam met dat van de Avensis.

Twee nieuwe benzinemotoren met 16 kleppen – een 1,4-liter en een 1,6-liter – werden aan het assortiment toegevoegd en waren uitgerust met Toyota’s geliefde Variable Valve Timing-intelligent (VVT-i)-systeem. Er werd ook een betrouwbare en robuuste 1,9-liter dieselmotor met indirecte injectie geïntroduceerd om te voldoen aan de nieuwe strengere emissienormen van Europa die vanaf oktober 1999 van kracht werden.

De wijzigingen beperkten zich niet alleen tot het uiterlijk van het exterieur en het aanbod van motoren. Toyota's ingenieurs hebben ook de carrosseriestructuur bijgewerkt door extra vloerdwarsbalken toe te voegen en liftback-modellen werden ook uitgerust met een beugel over de achterwielophanging.

Aan de binnenkant had de nieuwe en verbeterde Corolla een bijgewerkte reeks stoel- en bekledingsmaterialen. De behuizing van het dashboard werd ook bijgewerkt met een geïntegreerd multifunctioneel display dat kan worden uitgerust met satellietnavigatie (tegen betaling van de koper).

De Corolla wordt het best verkochte naamplaatje aller tijden

Hoewel de Corolla al jaren de best verkochte auto was, duurde het tot juni 1997 voordat hij het best verkochte typeplaatje aller tijden zou worden en dat van de Volkswagen Kever zou overtreffen. De totale verkoop van alle Corolla-generaties bedroeg 23,5 miljoen, waarvan er negen miljoen in Japan werden verkocht.

Corolla van de negende generatie (2000)

Nu de concurrentie in de autowereld steeds heviger werd, had Toyota iets speciaals nodig om hun modellengamma de 21e eeuw in te brengen. De Corolla was nu goed voor 20% van Toyota's totale jaarlijkse verkoop wereldwijd, dus het was van cruciaal belang dat ze het juiste ontwerp kregen.

Deze monumentale taak werd gegeven aan hoofdingenieur Takeshi Yoshida en eind jaren negentig begon het werk aan de auto van de negende generatie. Toyota en Yoshida hadden echter een probleem. De Japanse economie was er slecht aan toe en kopers begonnen de voorkeur te geven aan compacte multifunctionele voertuigen (MPV's) in plaats van het meer traditionele aanbod.

In plaats van te kijken naar de markten met het grootste volume van de Corolla, besloot Yoshida de auto van de negende generatie te ontwikkelen met de veeleisende Europese markt in het achterhoofd. Hij geloofde dat als ze zich op die markt zouden concentreren, ze in het algemeen een auto van hogere kwaliteit zouden kunnen produceren.

Vermogenseenheden

In totaal werd de negende generatie Corolla aangeboden met negen verschillende motoren die een breed scala aan toepassingen dekten (hoewel ze niet allemaal op elke markt beschikbaar waren). Voor deze generatie waren alle benzinemotoren voorzien van Toyota's variabele kleptimingtechnologie die zowel het vermogen als het brandstofverbruik verbeterde. Dieselmotoren kregen ook enige aandacht met het nieuwste railtanksysteem uit de D-4D-reeks.

De opties voor benzinemotoren varieerden van de 1,3-liter viercilinder lijnmotor 2NZ-FE tot de 2,0 liter viercilinder lijnmotor 2ZZ-GE. Kopers die een auto met dieselmotor wilden, hadden de keuze tussen de 1,4-liter I4 1ND-TV D-4D of de 2,0-liter I4 1CD-FTV D-4D.

Afhankelijk van de geselecteerde krachtbron, kan de Corolla van de negende generatie worden geleverd met een reeks verschillende transmissie-opties, waaronder een automaat met 4 versnellingen, een handgeschakelde 5- en 6-versnellingsbak en een handgeschakelde multimode-transmissie met 5 versnellingen. De multimode-transmissie was in wezen een geautomatiseerde handmatige transmissie (AMT), die ofwel als volautomatische of halfautomatische kon worden gebruikt.

Nieuwe stijl

De Corolla van de negende generatie kwam vanaf augustus 2000 in Japan op de markt, maar de exportmarkten zouden tot 2001 of 2002 moeten wachten om het nieuwe model in handen te krijgen. Aanvankelijk was de Corolla verkrijgbaar als sedan of stationwagen (bekend als de Corolla-velder in Japan), maar vanaf januari 2001 kwam er een vijfdeurs hatchback op de markt. Later kwamen er nog drie verschillende carrosserievarianten beschikbaar: de Europese -alleen een driedeurs hatchback, een MPV-model en een soft-roader (in wezen een stationwagen met vierwielaandrijving).

Het ontwerp van de nieuwe Corolla was bedoeld om zowel jeugdig als verfijnd te zijn. Toyota wilde een auto maken die niet alleen aantrekkelijk zou zijn voor de markt voor gezinsauto's, maar ook voor degenen die iets stijlvollers wilden.

Naast het creëren van een stijlvolle carrosserie, waren aerodynamische prestaties een belangrijk aandachtspunt voor het Toyota-ontwerpteam. De aerodynamische efficiëntie werd verbeterd door de ontwikkeling van een vlakke onderzijde en de toevoeging van carrosseriedelen om lucht weg te leiden van de wielkasten en andere slepende delen van de auto.

Interieur van hogere kwaliteit

De Corolla van de negende generatie was de eerste auto die de voordelen kreeg van Toyota's nieuwe interieurstudieteam. Dit nieuwe ontwerpteam bestond uit een groep specialisten en ontwerpers van over de hele wereld die keken naar toekomstige trends en verbeteringen in interieurafwerking.

Wat ze besloten was dat het interieur van de nieuwe Corolla zacht aanvoelende kunststoffen moest bevatten in plaats van de hardere, brosse kunststoffen van oudere modellen. Ze richtten zich ook op het verbeteren van de positionering en zichtbaarheid van alle draaiknoppen en schakelaars.

In het streven naar kwaliteit gingen de ingenieurs van Toyota zelfs zo ver dat ze het gewicht en het geluid van de deuren en sloten kalibreerden om de auto meer premium te laten aanvoelen. Veel andere kenmerken van Toyota's premiummerk Lexus vonden ook hun weg naar het interieur van de negende generatie Corolla, zoals het zachtsluitende dashboardkastje.

Chassis- en ophangingswijzigingen

Om zowel het rijgedrag als het comfort te verbeteren, probeerde Toyota de MacPherson-ophanging aan de voorkant en de torsiestang of de dubbele draagarmophanging aan de achterkant opnieuw te ontwerpen (ophanging met dubbele draagarmen was beperkt tot Corolla's met vierwielaandrijving).

De ingenieurs besloten ook om de auto uit te rusten met stabilisatorstangen en er werden belangrijke verbeteringen aangebracht aan het stuurmechanisme en de stuurbekrachtiging. Toyota rustte een aantal Corolla's van de negende generatie uit met hun nieuwe elektronische assistentiesysteem, wat hielp om het brandstofverbruik te verbeteren.

De Corolla-compressor

Enkele gelukkige Britse kopers hadden de mogelijkheid om de uiterst zeldzame Corolla Compressor te kopen. Deze hot-hatch Corolla ging in de verkoop vanaf 1 november 2005 en had een supercharger-conversie die het vermogen en koppel van de 2ZZ-GE verhoogde tot 215 pk en 215 Nm (159 lb ft).

De upgrades en extra features beperkten zich echter niet alleen tot de motor, de auto kreeg ook een agressievere bodykit en unieke, sportieve wielen. Het ophangingssysteem van de auto kreeg ook wat aandacht met als grootste visuele verandering dat het een stuk lager was dan de standaard auto.

Meer dan 30 miljoen bloemkronen verkocht

Tegen het einde van de productierun van de negende generatie Corolla waren er bijna 32 miljoen Corolla-modellen verkocht en geproduceerd. Terwijl de concurrentie van zowel Japanse als internationale fabrikanten heviger werd, bleek de Corolla nog steeds de meest populaire auto ter wereld te zijn.

Tiende Generatie Corolla (2006)

In 2006 was het tijd voor een nieuwe Corolla, maar deze generatie was een beetje anders. In Europa werd de Corolla grotendeels vervangen door de Auris, omdat Toyota vond dat deze beter aansloot bij de bestaande modellijnen Avensis en Yaris.

De Auris verving ook de Corolla hatchback in Japan, waarbij het meest luxueuze Auris-model bekend stond als de Toyota Blade. Interessant is dat zowel Toyota Nieuw-Zeeland als Australië zich verzetten tegen de naamswijziging en besloten de auto te blijven verkopen onder het naamplaatje Corolla (aangezien het nog steeds in wezen een Corolla was).

Toyota bleef de naam Corolla gebruiken voor sedan- en stationwagenmodellen in zowel Japan als exportmarkten). De modellen voor de Japanse markt en de exportmarkt waren echter een beetje anders.

Hoewel de Corolla van de negende generatie vanaf oktober 2006 verkrijgbaar was in Japan, zouden sommige exportmarkten tot 2008 moeten wachten (Noord-Amerika bijvoorbeeld) voordat de auto beschikbaar zou komen.

Een kleinere Corolla voor Japan

In Japan was de Corolla kleiner dan de voertuigen die bestemd waren voor de exportmarkt. Dit werd gedaan zodat de auto in overeenstemming kon blijven met de voorschriften van de Japanse regering voor buitenafmetingen en cilinderinhoud.

De Japanse Corolla was gebaseerd op het Toyota MC-platform van de auto van de vorige generatie en kreeg de aanduiding E140. Amerikaanse, Zuidoost-Aziatische en Midden-Oosterse Corolla's kregen ook deze aanduiding, maar ze waren over het algemeen groter dan hun Japanse tegenhangers. Modellen die in Australië, Nieuw-Zeeland, Europa en Zuid-Afrika werden verkocht, waren allemaal gebaseerd op een nieuwe versie van het MC-platform met een meer geavanceerde onderbouwing.

Auris gaat hybride, Corolla krijgt een nieuwe reeks motoren

Opnieuw werd de Corolla aangeboden met een breed scala aan benzinemotoren, van de 1,3-liter viercilinder lijnmotor 2NZ-FE tot de 1,8 liter 2ZR-FE viercilinder lijnmotor. Er werden ook twee dieselmodellen aangeboden: de 1,4-liter 1ND-TV D-4D en de 2,0-liter 1CD-FTV D-4D.

De meest interessante motoropties waren gereserveerd voor modellen met Auris-badges. In 2010 besloot Toyota de hybride aandrijflijn en batterijen uit de Prius te verwijderen en in de Auris te plaatsen. Dit verbeterde het brandstofverbruik aanzienlijk, een belangrijk pluspunt voor de veeleisende Europese markt.

Degenen die de krachtigste motoroptie wilden, zouden de Toyota Blade moeten kopen. De Blade was uitgerust met een 276 pk sterke 3,5-liter 2GR-FE V6-motor, waardoor het een van de krachtigste (zo niet de krachtigste) geproduceerde Corolla-modellen was. Blade-modellen hebben ook grotere remmen, verbeterde ophanging en extra functies.

Met de introductie van de nieuwe generatie groeiden ook de beschikbare transmissiemogelijkheden.

• Handgeschakelde 5-versnellingsbak
• Handgeschakelde 6-versnellingsbak
• CVT-i met 7 versnellingen
• 4 versnellingen U140E Super ECT automaat
• U150E automaat met 5 versnellingen

Evolutie geen revolutie

Het algehele exterieurdesign van de Corolla- en Auris-modellen was eerder een evolutie dan een revolutie. Toyota gaf de auto een algeheel gestroomlijnder, meer afgerond uiterlijk dat bij de tijd was met moderne ontwerpen. Het gestroomlijnde uiterlijk hielp ook bij het nastreven van een nog grotere brandstofefficiëntie.

Extra functies

Op sommige Corolla-modellen hadden kopers de mogelijkheid om Toyota's intelligente parkeerhulpsysteem aan te schaffen, dat oorspronkelijk was ontwikkeld voor Prius- en Lexus-modellen met een badge. Een achteruitrijcamera was standaard op sommige modellen en functies zoals Bluetooth-connectiviteit, automatische klimaatregeling en meer waren op de meeste modellen gemonteerd.

Corolla van de elfde generatie (2012)

Er waren grote veranderingen op komst voor de elfde versie van de Corolla. Brandstofzuinigheid was belangrijker dan ooit en Toyota moest het uiterlijk van de auto bijwerken om hem meer in overeenstemming te brengen met moderne normen.

Verschillende platforms en een bijgewerkt uiterlijk

Opnieuw werd de naam Auris gebruikt voor het hatchback-model in Europa en Japan, en de auto was gebaseerd op verschillende platforms, afhankelijk van de markt waarvoor hij bedoeld was.

Japanse Corolla-modellen kregen de aanduiding E160 en waren gebaseerd op Toyota's B-platform dat ook werd gebruikt voor de Vitz / Yaris en de Prius C. De E160 Corolla was korter in lengte en smaller in breedte, en de motoren bleven onder de 2,0 liter , zodat het in overeenstemming zou kunnen zijn met de voorschriften voor afmetingen en motorafmetingen van de Japanse regering. Dit betekende dat Japanse kopers een verlaagd tarief zouden betalen voor hun wegenbelasting, een belangrijk verkoopargument.

Exportmarkt Corolla's waren gebaseerd op het nieuwe MC-platform en kregen de aanduiding E170, terwijl Auris-modellen de E180 kregen.

De styling werd ook volledig herzien met een nieuwe, meer gebeitelde look die zowel de Corolla- als de Auris-modellen een agressievere uitstraling gaf. Misschien wel de grootste uiterlijke verandering waren de lichten. Voorbij waren de afgeronde, enigszins schattige koplampen en achterlichten, en in plaats daarvan kwamen hoekige eenheden die de Corolla / Auris er veel verfijnder uitzagen.

Voor deze generatie was de Auris niet alleen leverbaar als hatchback, maar ook een stationwagen/stationwagon was goed verkrijgbaar (Touring Sport). Corolla-modellen waren verkrijgbaar in verschillende carrosserievarianten, van hatchbacks tot sedans, stationwagons en meer.

Hybride Corolla en andere aandrijflijnopties

Terwijl de Auris in de vorige generatie de hybride behandeling kreeg, zou de Corolla pas in deze generatie een hybride optie krijgen. Het hybridesysteem was gekoppeld aan de 1NZ-FXE viercilinder lijnmotor en het totale vermogen en koppel waren respectievelijk 73 pk en 111 Nm (82 lb · ft). Alle Corolla-modellen met een hybridesysteem waren uitgerust met Toyota's E-CVT-transmissie.

Japanse Corolla-modellen werden alleen aangeboden met in totaal vier verschillende motoropties (inclusief de hybride). Deze varieerden van de 1,3-liter 1NR-FE I4 tot de 1,8-liter 2ZR-FE I4. De transmissieopties waren ook veel beperkter dan bij eerdere generaties, waarbij alleen een handgeschakelde vijfversnellingsbak of een CVT-transmissie beschikbaar was voor Japanse binnenlandse auto's.

Zowel internationale als binnenlandse Auris-modellen waren uitgerust met een vergelijkbare reeks motoren, maar in sommige markten waren dieselmotoren verkrijgbaar. De hybride Auris (verkrijgbaar op een later tijdstip) had ook een grotere 1,8-liter VVT-i-motor in plaats van de 1,5-liter van de Corolla met Japanse specificaties. Deze hybride motor werd ook teruggevonden in internationale Corolla-modellen. T

E170 Corolla's waren uitgerust met benzinemotoren, variërend van de 1,2-liter 8NR-FTS met turbocompressor tot de 2,0-liter 3ZR-FE, en er waren twee 1,6-liter dieselmotoren beschikbaar. Transmissie-opties waren ook diverser met zowel handgeschakelde 5- als 6-versnellingsbak beschikbaar, een 4-traps automaat en een 7/8-traps CVT-transmissie (deze opties waren afhankelijk van de markt).

De Corolla krijgt een facelift

Zowel de Japanse Corolla Axio als de Corolla Fielder (stationwagen) kregen in april 2015 een facelift. De wijzigingen aan de twee auto's bestonden uit een nieuwe verhoogde voorbumper, herziene koplampen met LED-projectorlenzen, herziene voorspatborden, bijgewerkte achterlichten , en Toyota's Safety Sense systeem om botsingen te vermijden. In april 2015 werd ook een gefacelifte versie van de Auris geïntroduceerd.

Een tweede facelift voor Japanse modellen werd twee en een half jaar later geïntroduceerd en bestond uit een herziene voorbumper en grille, de toevoeging van een intelligente sonar en de invoering van Toyota Safety Sense op alle auto's.

E170 Corolla-modellen zouden moeten wachten tot 2016 (modeljaar 2017) om een ​​facelift te krijgen. De wijzigingen aan de auto waren vergelijkbaar met die van het model met Japanse specificaties en omvatten slankere LED-koplampen met nieuwe LED-lichtgeleiders, een lagere grille over de volledige breedte, opnieuw ontworpen achterlichten, veranderingen in het interieur en meer.

Twaalfde generatie Corolla (2018)

Terwijl de twaalfde generatie Corolla oorspronkelijk werd onthuld onder de naam Auris, besloot Toyota het naamplaatje te laten vallen en de naam Corolla weer voor alle modellen te gebruiken (hoewel de naam Auris behouden bleef voor de Taiwanese markt).

Een vertrouwd maar nieuw uiterlijk

De nieuwe generatie Corolla ging verder op de weg die het model van de elfde generatie had ingeslagen, met een hoekiger, scherper uiterlijk. Dit ietwat agressieve, maar toch moderne ontwerp bracht de Corolla up-to-date met zijn concurrentie.

Net als eerdere generaties werd de Corolla aangeboden als hatchback (nu onder de naam Corolla), stationwagen / stationwagen en sedan. De Chinese en Europese markten kregen een sedanmodel, bekend als de Prestige, die een nieuwe voorkant kreeg die meer in lijn was met die van de Camry's. Prestige-modellen zijn ook verkrijgbaar in Taiwan en Zuidoost-Aziatische markten onder de naam Corolla Altis.

Een andere variant van de sedan was de Corolla Sporty. Dit model heeft de voorkant van de hatchback- en stationwagenversies van de Corolla. De Sporty is verkrijgbaar in verschillende markten, waaronder Noord-Amerika, Japan, Australië en meer.

Meer energieopties

Een van de problemen die veel potentiële kopers van de vorige generatie Corolla afschrikken, was het ontbreken van krachtigere motoropties. Met dit in het achterhoofd besloot Toyota het aanbod van krachtbronnen voor de Corolla van de twaalfde generatie uit te breiden.

Om deze potentiële klanten te overtuigen, werd een nieuwe 2,0-liter M20A hybride aandrijflijn met bijna 180 pk geïntroduceerd. Voor degenen die niet zoveel vermogen nodig hebben, blijft Toyota de 1,8-liter 2ZR hybride aandrijflijn en verschillende standaard benzinemotoren van 1,2 tot 1,8 liter aanbieden.

Afhankelijk van welke aandrijflijnoptie wordt gekozen, hebben kopers de keuze uit een handgeschakelde zesversnellingsbak, een CVT met zeven versnellingen, een Super CVT-i met zeven/8 versnellingen of een eCVT-transmissie.

Een luxer interieur

Hoewel het interieur van de auto van de elfde generatie als uitstekend werd beschouwd voor zijn prijs, moest Toyota meer doen om de concurrentie voor te blijven. Ze introduceerden meer functies en herontworpen het interieur om meer futuristisch en hoekig te zijn, zodat het zou passen bij het uitstekende nieuwe exterieur.

Nieuwe prestatie-opties

Met een hernieuwde interesse in prestatiemodellen, wil Toyota krachtigere aanbiedingen introduceren in het Corolla-assortiment.

De meest verwachte hiervan is de Toyota GR Corolla. Deze hot hatch met turbocompressor zal hopelijk beschikbaar zijn voor het modeljaar 2022, maar de pandemie van het coronavirus kan die tijdlijn verder oprekken.

Naar verluidt kan de GR Corolla maar liefst 257 pk en 360 Nm (266 lb ft) koppel halen uit zijn 1,6-liter turbomotor, een enorme toename ten opzichte van de krachtigste Corolla die momenteel verkrijgbaar is. Naast de motorupgrades zal de GR ook een stijvere ophanging, krachtigere remmen en een aangepaste bodykit hebben.